Dienstreisen und Klimaschutz

By | 2nd January 2020

Der Verzicht auf Flüge bei Dienstreisen oder das Ausweichen auf online-Besprechungen wird vielerorten als wichtige arbeitsbezogene Klimaschutzmaßnahme diskutiert [1,2,3]. Auch im Hochschulbereich sind entsprechende Reduktionsziele [4] und Selbstverpflichtungen [5] bereits etabliert, und Treibhausgasemissionen sind ein Kriterium im bundesweiten hochschulspezifischen Nachhaltigkeitskodex [5a]. An der Uni Freiburg gibt es ebenfalls eine Debatte über Flugverzicht bei Dienstreisen, ausgelöst durch einen Vorstoß des Studentischen Nachhaltigkeitsbüros [6] und einen offenen Brief von Scientists for Future an die Uni [7]. Flugscham ist das Gebot der Stunde, oder?

Hier ein paar Zahlen und Argumente zur Debatte

Die Zahlen: Der internationale Flugverkehr trägt mit ca. 3% zu den globalen Treibhausgasemissionen bei [8] (*), die größten Brocken hier sind die Energieversorgung (v.a. Strom, mit 30%), landbasierter Transport mit 20% und die Industrie mit 19%. Allerdings sind die Emissionen durch Flüge wie diese selbst extrem ungleich verteilt: nur 3 Prozent der Weltbevölkerung sind im Jahr 2017 geflogen, und nur etwa 18 Prozent sind überhaupt schon mal geflogen. Es sind also die Emissionen einer globalen Elite, skalierbar ist dieser Lebensstil aufgrund der hohen THG-Emissionen pro Dienstleistung nicht:

2018 waren die Emissionen von Treibhausgasen (THG) pro-Kopf in Deutschland bei ca. 10,5 t CO2/Kopf [9]. Dem gegenüber stehen die THG-Emissionen einer Flugreise von Basel nach Berlin und zurück mit ca. 360 kg CO2 und Frankfurt (Main) nach New York City und zurück mit ca. 3 t CO2 [10] (*). Auf der Ebene der Einzelperson ist klar, dass Flugreisen, und insbesondere Langstreckenflüge, wesentlich zur persönlichen CO2-Bilanz beitragen, oder sie im Falle von Vielfliegern sogar dominieren (**).

2017 betrugen die THG-Emissionen aller erfassten Flug-Dienstreisen der MitarbeiterInnen der Uni Freiburg ca. 5000 t CO2-Äquivalente [11], was ca. 11% der Gesamt-CO2-Emissionen der Uni (bei Stromversorgung mit BaWü-Strommix) von 43000 t entsprach [11,12]. Legt man die THG-Intensität des gekauften Stroms zugrunde (‚Öko-Strom‘ statt geliefertem BW-Mix), sinken die THG-Emissionen der Uni auf ca. 25900 t und der Anteil der Flug-Dienstreisen in der CO2-Bilanz steigt auf 19%. Bei diesen Zahlen handelt es sich um vorläufige Ergebnisse! Die Erstellung der Klimabilanz der Uni Freiburg ist noch nicht abgeschlossen. (***)

An der ETH Zürich hingegen werden mehr als die Hälfte der Treibhausgas (THG)-​Emissionen durch Dienstreisen verursacht. Davon gehen wiederum 93% der Emissionen auf das Konto von dienstlichen Flugreisen [13], d.h. die Flugreisen tragen mit mindestens 45% zur CO2-Bilanz bei.

Tabelle 1 gibt einen Überblick über die zahlenmäßige Relevanz der Klimaauswirkungen von Flugreisen.

Tabelle 1: Zahlenmäßige Einordnung der THG-Emissionen durch Flugreisen (ca.-Werte).

Anteil Luftfahrt in globalen THG-Emissionen       3%         [8]
Flug Basel-Berlin und zurück in % der pro-Kopf-Emissionen in D       3,5%      [9], [10]
Flug Basel-Berlin und zurück in % des als nachhaltig erachteten CO2-Budgets von 2t/cap       18%
Flug FFM-NYC und zurück in % der pro-Kopf-Emissionen in D       30%       [9], [10]
Flug FFM-NYC und zurück in % des als nachhaltig erachteten CO2-Budgets von 2t/cap       150%
Anteil der Flug-Dienstreisen im der Gesamt-CO2-Bilanz der Uni Freiburg, BaWü-Strommix       11%        [11], [12]
Anteil der Flug-Dienstreisen im der Gesamt-CO2-Bilanz der Uni Freiburg, ‚Öko-Strom‘       19%        [11], [12]
Anteil der Flug-Dienstreisen im der Gesamt-CO2-Bilanz der ETH Zürich       > 45%      [13]

In obiger Tabelle findet jeder ‚seine‘ Zahl: Die 3% ist für Leute, die die Bedeutung des Flugverkehrs als Hebelpunkt kleinreden wollen (oder müssen), die 150% ist für die Alarmisten. Die 19% ist für die Realisten: Kann man schon was machen hier, ist aber auch nicht dramatisch, wenn’s nicht klappt. Gibt ja noch andere Handlungsfelder.

Die Verantwortung: Kann sich also jeder hier mit Zahlen bedienen, wie es ihr/ihm passt? Welcher der o.g. Indikatoren ist denn jetzt der richtige und sollte für ein Reduktionsziel (falls erforderlich) verwendet werden? Vor allem letztere Frage sollte für die Uni Freiburg im Laufe dieses Jahres geklärt werden.

Die o.g. Zahlen stellen ‚nur‘ die Fakten dar, aber die Handlungsaufforderung ergibt sich erst aus einer gewählten normativen (was soll/muss ich tun?) Konstellation. Hier sind mehrere Ebenen relevant:

  • Die staatliche Ebene: (und darüber, z.B. Paris-Abkommen): Hier werden Gesetze erlassen, z.B. ein Klimaschutzgesetz, welche die Emissionsreduktionen in einzelnen Sektoren verbindlich festschreiben können. Das Vereinigte Königreich hat seit 2008 eines [14], welches u.a. ein explizites Ziel für Universitäten bedingt: 43% Reduktion der THG von 2005-2020 [15]. Deutschlands Klimaschutzgesetz ist am 19.12.19 in Kraft getreten und schreibt das nationale Emissionsreduktionsziel fest: -55% bis 2030 (mit 1990 als Referenzjahr) [16]. Aus diesen Gesetzen ergeben sich Maßnahmen, die auch unsere Dienstreisen direkt (z.B. über Gebote und Verbote) oder indirekt (z.B. über CO2-Steuer-induzierte Preissignale) beeinflussen werden. Gut möglich, dass es bald auch in Deutschland Reduktionsziele für den Hochschulsektor geben wird. Dann stehen neben der Strom- und Wärmeversorgung auch die Dienstreisen auf dem Prüfstand.
  • Organisationsebene: Aufgrund ihrer Größe und Entscheidungsgewalt sind Organisationen wie Betriebe oder öffentlich-rechtliche Einrichtungen wichtige Partner bei der Reduktion von THG-Emissionen. Ihnen kommt dabei nicht nur eine passive Rolle, etwa als Umsetzer von Vorgaben oder Konsumenten unter sich veränderten Preisen, sondern auch eine aktive Rolle bei der anstehenden Transformation zu. Als Teil der unternehmerischen Gesamtverantwortung können Unternehmen sich z.B. eigene Klimaziele setzen, sog. Science-based targets [17]. In der deutschen Hochschullandschaft wurde ein hochschulspezifischer Deutscher Nachhaltigkeits-Kodex (HS-DNK) unter Koordination des BMBF und unter breiter Beteiligung von Akteuren aus dem Hochschulsektor entwickelt [18]. Dieser Kodex besteht aus anwendungsbezogene Einzelleitfäden zu den Handlungsfeldern Governance, Nachhaltigkeitsberichterstattung, Lehre, Forschung, Betrieb und Transfer, und er listet THG-Emissionen als eines von 20 Nachhaltigkeitskriterien auf. Für die Universität Freiburg ergibt sich daraus ein Handlungsauftrag zur Umsetzung der Ziele für nachhaltige Entwicklung (SDGs) [19].
  • Individuum: Hier spielen im Unibereich bislang vor allem Preissignale und Budgetfragen eine Rolle: Welche Anschaffungen und Dienstreisen gibt das Budget her? Aber auch der Ressourcenfaktor wird mitgedacht: Personal, Zeit und Stress: Welche Geräte können wir auf Dauer betreiben? Welche Dienstreisen sind zeitlich mit meinen sonstigen Verpflichtungen vereinbar? Neu ist die Suffizienzdimension, die Teil der nachhaltigen Entwicklung ist [20] und die ein Umdenken erfordert: Welche Dienstreisen und Anschaffungen sind aus Sicht der Ziele zur Nachhaltigen Entwicklung wirklich erforderlich? Die Antworten auf diese Frage können natürlich für unterschiedliche Fachbereiche und berufliche Situationen sehr unterschiedlich ausfallen [21,22]. Aber die Suffizienzfrage ist da und ihr Klimaaspekt betrifft vor allem die Flugreisen.

 

Zwischenfazit:

  • Der globale Flugverkehr trägt zwar nur mit ca. 3% zu den Gesamt-THG-Emissionen bei, dient aber nur einer sehr kleinen globalen Elite, deren Flugverhalten nicht auf größere Teile der Weltbevölkerung hochskalierbar ist. Aus moralischer Sicht stellt sich die Frage nach der Rechtfertigung von Flug-Dienstreisen, die auch als Kompass bei der Suffizienzfrage benutzt werden kann.
  • Dienstreisen, auch Flüge, sind zentraler Bestandteil der universitären Kultur. Hier stehen mehrere Aspekte/Ziele der Nachhaltigkeit im Konflikt, also konkret Ziel 13 „Klimaschutz“ mit einer Reihe anderer Ziele, denen unsere Dienstreisen dienen.
  • Flug-Dienstreisen sind auf Platz drei (11%, bei BaWü-Strommix) und auf Platz zwei (19%, bei Ökostrom) der Liste der Dienstleistungen, die zur Gesamt-CO2-Bilanz der Uni Freiburg beitragen. Größer sind nur die Emissionen der Stromerzeugung (nur bei BaWü-Mix) und die anteiligen THG-Emissionen des Heizkraftwerkes der Uniklinik, das Teile der Uni mit Fernwärme versorgt. Also sind Flug-Dienstreisen ein durchaus ein wichtiger Ansatzpunkt.
  • Für die jobbezogene Klimabilanz der/des einzelnen MitarbeiterInnen ist die Entscheidung Flug-Dienstreise: ja oder nein, in der Regel der effektivste Hebelpunkt in Bezug auf Klimaschutz. Bei innereuropäischen Reisen ist der CO2-Ausstoß von Bahnreisen 3-5 mal geringer als bei Flugreisen (Abb. 1), und ein Interkontinentalflug (hin und zurück) schlägt mit mindestens ca. 3 t CO2 zu Buche.

Der Nutzen von insbesondere Fernreisen ist ja unbestritten, und wir alle profitieren massiv davon. Allerdings ist es in Zeiten der Klimakrise ein absoluter ökologischer (und ökonomischer) Imperativ, alle Inputströme in den „Produktionsprozess“ der Universität – d.h. Dienstreisen genauso wie Material- und Energieströme – nach dem SuKoDef-Prinzip zu prüfen: 1. kann darauf verzichtet werden (Suffizienz)? 2. Können Kontextsynergien genutzt werden, z.B. Konferenzreisen mit Forschungsaufenthelten verbunden werden (Konsistenz)? 3. Wie können die Ziele maximal mit minimalem Mitteleinsatz erreicht werden, z.B. durch Wechsel von Flug- auf eine Zugreise bei gleichzeitiger Nutzung der Zugreisezeit als Arbeitszeit (Effizienz)? Aufgefordert ist dazu jede*r Einzelene – so kann man im Übrigen auch das Landesreisekostengesetz bzw. die Landeshaushaltsordnung lesen. (Dieser Abschnitt basiert auf Rückmeldung von Prof. Heiner Schanz, Dekan UNR, zu einer früheren Version dieses Posts). Es geht beim Klimaschutz zunächst darum, die CO2-Aspekte als zusätzliche Dimension in die Entscheidungsfindung mit aufzunehmen, und daraus ergeben sich evtl. neue Reiseformen, wie z.B. ein Kollege hier beschreibt:  [22a]

Noch mehr Zahlen: Wer bis hierher gelesen hat und der Meinung ist, etwas tun zu wollen und zu können, findet in Abb. 1 eine Übersicht über die typische Dauer und CO2-Emission von verschiedenen (Dienst)-Reisezielen in Deutschland und Europa. Z.B. schlägt eine Fahrt mit dem ICE nach Berlin mit ca. 30 kg CO2 zu Buche und dauert (Haustür zu Haustür) ca. 7,5 Stunden. Mit dem Flugzeug ist man in ca. fünf Stunden am Bestimmungsort, der CO2-Ausstoß ist jedoch mehr als fünfmal so hoch wie bei der Zugfahrt. Bez. Reisekomfort und der Eignung des ICE-Gruppenabteils als Arbeitsplatz hat jeder seine eigenen Erfahrungen und Vorlieben. Preislich schneidet die Flugoption oft besser ab, was in Zeiten der Klimakrise bizarr anmutet und vor allem politische Gründe hat [23]. Aus Kostengründen haben nicht alle MitarbeiterInnen die freie Wahl des Verkehrsmittels, aber gerade im wissenschaftlichen Dienst, wo Reisekosten oft ausgelegt und dann rückerstattet werden, ist die Flexibilität an der Uni Freiburg sehr groß, die Option Zug kann also in vielen Fällen genutzt werden (****).

Die Forderung nach einer Änderung des Landesreisekostengesetztes zur Festschreibung der Förderung von weniger klimaschädlichen Transportmitteln ist Teil der Klimadebatte in BaWü und auch im offenen Brief von Scientists for Future enthalten [7].

Abbildung 1: THG-Emissionen und typische Reisezeiten für einfache Fahrt von Freiburg in ausgewählte Orte in Deutschland und Europa. Eigene Berechnung, für Rohdaten s. Excel-Arbeitsbuch CO2_Fahrten_Freiburg. Diese Abbildung wurde durch eine Vorlage aus der Schweiz inspiriert [24].

Und kompensieren? Es besteht auch die Möglichkeit, die bei Dienstreisen entstehenden THG-Emissionen zum Marktpreis für Verschmutzungsrechte (*****) finanziell zu kompensieren, also einer Firma, die in Projekte zur Emissionsminderung anderswo investiert, Geld zu spenden [25] und so effektive für die Reise mehr zu zahlen. Für die Effektivität der Kompensationsprojekte gibt es Standards [25], denen die Anbieter folgen. Aus der Klimaschutzperspektive ist diese Option sicher die zweitbeste Wahl, hier sollte die Vermeidung von Flugreisen an erster Stelle stehen. Die Frage, ob die Kompensationszahlung eine Art modernen Ablasshandel darstellt [26] oder nicht [27], hängt m.E. genau davon ab, wie man dieses Instrument nutzt: Als Spende für’s gute Öko-Gewissen oder als finanziellen Ausgleichsposten für beruflich notwendige Mobilität.

 

Anmerkungen/Fußnoten

(*) In die Gesamt-Klimabilanz des Flugverkehrs geht jedoch nicht nur das durch die Verbrennung von Kerosin entstehende CO2 ein, sondern unter anderem auch die Emission von Stickoxiden und die Förderung vermehrter Wolkenbildung durch den Ausstoß von Rußpartikeln und Wasserdampf. Um die gesamten Klimaschäden durchs Fliegen durch die o.g. Effekte abzuschätzen, werden die CO2-Emissionen mit dem sog. RFI-Faktor multipliziert (RFI: radiative forcing index, Strahlungsantriebsindex) [29]. „Die Wirkung der [o.g. Einflussfaktoren] lässt sich allerdings bisher noch nicht mit der gleichen Sicherheit wie die anderen Effekte des Flugverkehrs bestimmen, weshalb der RFI nach derzeitigem Wissensstand nur als Spanne angegeben werden kann. Nach Schätzung des Umweltbundesamtes liegt er zwischen 3 und 5“ [30]. Atmosfair gibt für den RFI eine Spanne von 1,9…4,7 an [28]. Deshalb erfolgt die Angabe der Treibhausgasemissionen auch streng genommen nicht in kg CO2, sondern in kg CO2-Äquivalenten.

In der CO2-Bilanz der Uni Freiburg wurde für kontinentale Flüge ein RFI von 2,7 und für Interkontinentalflüge ein RFI von 3,0 verwendet [11]. Der RFI ist in der Zahl, die den Beitrag des internationalen Flugverkehrs zu den globalen Treibhausgasemissionen angibt (3% [8]), NICHT enthalten, wohl aber in den CO2-Werten für die einzelnen Flugreisen in Tabelle 1. Für die Werte in Abb. 1 wurde mit einem RFI von 2 gerechnet (s. Legende dort).

(**) Die Anzahl der Inlandsflugpassagiere in Deutschland ist übrigens seit Mitte des Jahres stark rückläufig (bis zu 12% weniger als im Vorjahreszeitraum!) [31].

(***) (1) Bei diesen Zahlen und dem daraus resultierenden Ranking handelt es sich um vorläufige Ergebnisse! Die Erstellung der Klimabilanz der Uni Freiburg ist noch nicht abgeschlossen.

CO2-Bilanz, vorläufig, alles ca.-Werte in t oder kt CO2-eq.:

Masterarbeit Benjamin Elizalde [11]

Emissionen FlugReisen: 5000 t

THG Uni Gesamt, ohne Materialien und Geräte, BaWü-Mix: 41400 t

THG Uni Gesamt, ohne Materialien und Geräte, Ökostrom: 17800 t

Masterarbeit Andrew Bonneau [12]

Emissionen Reisen gesamt: 1700 t

THG Uni Gesamt, Scope 1-3, BaWü-Mix: 43000 t

Hier verwendet:

Uni Gesamt, BaWü-Mix: 43kt – 1,7 kt (Travel Bonneau) + 5,8 kt (Travel Elizalde, verbesserter Ansatz) = 47,1 kt. Anteil Flugreisen: 5/47,1 = 11%

Gesamt, Ökostrom: 43kt – 1,7 kt (Travel Bonneau) + 5,8 kt (Travel Elizalde, verbesserter Ansatz) – Diff. BaWü-Mix-Ökostrom Elizalde (23,4 kt – 2,2kt) = 25,9 kt. Anteil Flug = 5/25,9 = 19%

(2) Bei der Klimabilanz (= systematische Erfassung der THG-Emissionen) einer Organisation unterscheidet man zwischen verschiedenen Emissionsbereichen (engl. scopes). Scope-1-Emissionen sind Direktemissionen durch die Verbrennung von Energieträgern vor Ort, auch in eigenen Fahrzeugen. Scope-2-Emissionen sind Emissionen, die bei der Bereitstellung von externer Energie, vor allem Strom und Wärme, entstehen. Scope-3-Emissionen sind sämtliche übrige Emissionen, die durch die Unternehmenstätigkeit verursacht werden, aber nicht unter der Kontrolle des Unternehmens stehen, zum Beispiel bei Zulieferern, Dienstleistern oder Mitarbeitern. [27a] Dienstreisen sind ein Input in den „Produktionsprozess“ einer Uni, analog zu Labor-, Büro-, IT-Material etc. Die bei Dienstreisen entstehenden Emissionen, soweit sie nicht in Uni-eigenen Fahrzeugen entstehen, sind also dem Scope 3 zuzurechnen.

(****) Lt. Auskunft vom Personalservice für Beamte, Reise- und Umzugskosten der Uni Freiburg: Bei Dienstreisen ist der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit (§ 7 LHO) einzuhalten. Der/die Reisende hat dies bei der Planung der Reise zu berücksichtigen. Ist der Flug nun wesentlich günstiger als der Zug, muss der Reisende auf die günstigste Variante zurückgreifen (außer Fürsorgegrundsätze sprechen dagegen). Die aktuelle Gesetzgebung erlaubt keine lokalen Regularien, um CO2 einzusparen oder generell umweltfreundlich zu reisen. Eine grundsätzliche Reform des Landesreisekostengesetzes wurde bereits im Jahr 2018 in Angriff genommen, der Prozess wurde jedoch abgebrochen, da sich die beteiligten Stellen der Landesregierung nicht einigen konnten.

(*****) Den aktuellen Preis für CO2-Zertifikate des EU-Emissionshandelssystems finden Sie hier: [32]

 

Literatur/Links

Der Zugriff auf die Webseiten erfolgte am 02.01.20.

[1] https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/dienstreisen-wie-flugscham-die-wirtschaftswelt-befaellt/24460380.html

[2] https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/bundesregierung-bundesbehoerden-reisen-klimaneutral

[3] https://www.karriere.de/mein-recht/dienstreisen-geschaeftsreisende-wollen-lieber-das-klima-schuetzen-als-bonusmeilen-sammeln/25113938.html

[4] https://ethz.ch/de/news-und-veranstaltungen/eth-news/news/2019/01/flugreisen-reduktion.html

[5] https://www.projekte.hu-berlin.de/de/selbstverpflichtung

[5a] https://www.hochn.uni-hamburg.de/leitfaeden.html

[6] https://www.nachhaltigkeitsbuerofreiburg.de/

[7] https://www.s4f-freiburg.de/weniger-emissionen-durch-dienstreisen/

[8] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/change-of-co2-eq-emissions-2#tab-dashboard-01

[8a] https://www.dw.com/de/der-klimawandel-und-das-fliegen/a-42094220

[9] https://www.umweltbundesamt.de/indikator-emission-von-treibhausgasen#textpart-1

[10] https://www.atmosfair.de/en/offset/flight/

[11] Masterarbeit Benjamin Elizalde, MSc MEG, auf Anfrage erhältlich

[12] Masterarbeit Andrew Bonneau, MSc MEG, auf Anfrage erhältlich

[13] https://ethz.ch/de/die-eth-zuerich/organisation/schulleitung/vizepraesident-personal-und-ressourcen/mobilitaetsplattform/flugreisen.html

[14] https://en.wikipedia.org/wiki/Climate_Change_Act_2008

[15] https://www.energyrenewals.co.uk/uk-universities-struggle-meet-emissions-targets/

[16] https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/klimaschutz/kimaschutzgesetz-beschlossen-1679886

[17] https://sciencebasedtargets.org/

[18] https://de.wikipedia.org/wiki/HOCH-N

[19] https://de.wikipedia.org/wiki/Ziele_f%C3%BCr_nachhaltige_Entwicklung

[20] https://de.wikipedia.org/wiki/Suffizienz_(Politik)

[21] https://ethz.ch/de/news-und-veranstaltungen/eth-news/news/2019/01/flugreisen-reduktion.html

[22] https://ethz.ch/content/dam/ethz/associates/services/organisation/Schulleitung/mobilitaetsplattform/Flugemissionen%20ETH%20Z%C3%BCrich_Reduktionsziele%20und%20Massnahmen.pdf

[22a] https://www.nature.com/articles/s43017-019-0008-3

[23] https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-12/guenstige-bahntickets-deutsche-bahn-preis-fliegen

[24] https://ethz.ch/content/dam/ethz/associates/services/organisation/Schulleitung/mobilitaetsplattform/Zug_Flug%20Europa_Zeit%20und%20CO2.pdf

[25] https://www.umweltbundesamt.de/themen/freiwillige-co2-kompensation

[26] https://www.deutschlandfunkkultur.de/co2-kompensation-ablasshandel-fuers-gute-gewissen.1005.de.html?dram:article_id=453272

[27] https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/co2-klimaneutral-fliegen-1.4517669

[27a] https://de.wikipedia.org/wiki/Carbon_Accounting

[28] https://www.atmosfair.de/en/air_travel_and_climate/flugverkehr_und_klima/climate_impact_air_traffic/

[29] http://www.klimaretter.info/tipps-klima-lexikon/5849-rfi-faktor

[30] https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/377/dokumente/klimawirksamkeit_des_flugverkehrs.pdf

[31] https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-12-19/german-air-travel-slump-points-to-spread-of-flight-shame

[32] https://www.finanzen.net/rohstoffe/co2-emissionsrechte/chart

Similar Posts:

    None Found

Leave a Reply